Contratos en la mira

La opinión de…

Juan Ramón Vallarino Jaynes 

Me frustra escuchar a comentaristas radiales opinar sobre el tema de los corredores sin saber lo que hablan, particularmente porque he ofrecido por escrito reunirme con algunos para mostrarles los contratos y explicarles qué implican los mismos, sin que mi oferta haya sido aceptada.

Al hablar de los contratos de PYCSA e ICA es necesario entender la bomba de tiempo que albergan dichos contratos, en la cláusula décima primera del Contrato de PYCSA (pág. 9, G.O. 23,219 de 4 de febrero de 1997) y la cláusula décima quinta del Contrato de ICA (Pág. 28 y 29, G.O. 23,108 de 26 de agosto de 1996).

Estas cláusulas establecen la suma a invertir para cada corredor y la ganancia razonable para dicho proyecto, pero establece que las sumas en cuestión son en dólares de 1994 (PYCSA) o 1995 (ICA), e introduce una tasa de descuento entre 10.5 y 12.5% anual (PYCSA) o 12% (ICA) sobre estas sumas.    Esto quiere decir que las sumas que se imputan a los contratos de PYCSA e ICA no son las sumas brutas que aparecen en los contratos o que pagamos los usuarios, sino las sumas ajustadas tras aplicar la tasa de descuento a cada dólar que reciban dichas empresas.

Las tasas de descuento tienen su razón de ser porque el dinero no vale lo mismo hoy que en unos años (por inflación), pero tasas de descuento entre 10.5% y 12.5% son usureras, aun considerando que a Panamá le costaba mucho más fondearse en los años 90.

Es una vergüenza nacional que estos contratos se firman con estas cláusulas, señal de que los medios de comunicación panameños se van por el oropel y no por el fondo de los problemas y que la sociedad civil en los años 90 escaseaba.

Los contratos de PYCSA e ICA nacieron con dos strikes en su contra porque a menos que los peajes fueran incrementados sistemáticamente (como preveían los contratos pero que era una quimera política),   el flujo de caja no podía dar para repagar a estas empresas.   Esto se refleja en el informe de auditoría de ICA (pág. 157), donde se acepta que por no incrementar peajes y por la tasa de descuento, “nunca se recuperará la concesión de seguir en las condiciones actuales”.

El informe de auditoría de ICA indica que quedan por pagársele a ICA $122,026,532.57 en dólares de 1995.     Dicho de otra forma, lo que se le adeuda a ICA no son $122,026,532.57 sino $601,110,000 en dólares de 2009 (pág. 144 del informe de auditoría). El informe de PYCSA es bastante más difícil de entender porque transacciones intercompañías y la contabilidad de PYCSA hacen muy subjetivas las cifras del caso.

Pero leyendo dicho informe queda claro que para los auditores contratados por el MEF, el Corredor Norte tiene un retorno negativo entre $199 y $218 millones (pág. 4).    PYCSA, por su parte, estima que tiene un retorno negativo varias decenas de millones superiores a los que arroja la auditoría in comento. Haciendo una regla de tres, es fácil concluir que según su contrato, PYCSA tiene que recibir más de un millardo en dólares 2010 (si $122MM de 1995 son $601MM en el 2000, $200+MM de 1994 dan más de un millardo 2010).

Falta explicar el problema del rescate administrativo de estos contratos, pero es importante que entendamos que estos contratos son tan malos que el Gobierno que sea tiene que lidiar con contratos que apenas están un peldaño por encima del Tratado Hay – Buneau-Varilla y por mucho que algunos se rasguen las vestimentas, no hay solución fácil a este problema.

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Este artículo se publicó el 11 de agosto de 2010  en el diario La Prensa,  a quienes damos, lo mismo que al autor,  todo el crédito que les corresponde.
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