Impactos de la ampliación del Canal en el desarrollo portuario

La opinión del Estudiante graduando de Ingenieria en Transportación y Logística de Puertos en la Universidad Marítima de Dalian, República Popular China…

 

IVÁN ANDRÉS MONTAÑÉZ
panachina2010@gmail.com

Una mirada retrospectiva a nuestro entorno regional evidencia el creciente interés que tienen los gobiernos de Costa Rica, Colombia, Ecuador, Perú y Chile que han emprendido el desarrollo de sus infraestructuras portuarias con inversiones millonarias, algunas de las cuales con incidencia ante la ampliación del Canal de Panamá que culminará en el 2014, y se preparan modernizando sus terminales portuarias dotándoles de infraestructuras modernas con mayor calado, para que respondan con mayor capacidad a la dinámica del desarrollo del comercio marítimo internacional.

Precisamente, el 90 por ciento del comercio internacional se realiza por el transporte marítimo, y la obra de ampliación del Canal, en la que está inmersa la nación panameña, se propone atender la demanda de barcos con más de 10 mil contenedores, estará lista en el 2014. La ampliación del complejo portuario panameño que integra el Canal beneficiará, entre otros sectores fuertes de exportación, al petróleo que se dirige a Estados Unidos, así como el que se dirige a China.

Panamá posee 18 puertos, 11 son administrados por la Autoridad Marítima, dan servicio al transporte internacional y de cabotaje. Mientras siete puertos son administrados y operados por empresas privadas bajo la fiscalización de la Autoridad Marítima, en el Atlántico como en el Pacífico. No existe la menor duda, la estrategia marítima de Panamá le proyecta a convertirse a corto plazo en el principal centro de transbordo de contenedores de América Latina y el Caribe, específicamente en el área de Coco Solo Norte, donde experimenta un sostenido y creciente desarrollo portuario.

Las operaciones portuarias, mejorarán la eficacia y eficiencia en el intercambio económico entre Asia y América, por lo que los puertos panameños como los de la región requerirán prepararse ante los cambios y oportunidades que demandará la ampliación del Canal de Panamá.   La inversión en el tercer juego de exclusas, de excepcionales dimensiones, supera los 5250 millones de dólares y permitirá el paso de grandes buques de mercancías a partir de 2015.

La importancia estratégica de Panamá como plataforma logística se inserta en el tráfico mundial, promoviendo el desarrollo portuario y logístico que se beneficiará ostensiblemente con la ampliación del Canal, como factor de conectividad global abriendo posibilidades de colaboración y cooperación con puertos europeos y asiáticos.

Las ganancias que se obtienen hoy día en los puertos modernos depende de tecnologías eficientes, acordes con las exigencias del comercio marítimo internacional, por tanto nuestros puertos, que mueven más de cuatro millones de contenedores anualmente, deben funcionar lo más eficientemente posible, aprovechando la disposición de muelles, la ampliación de sus bodegas y patios de contenedores, para garantizar la transferencia de mercancías en forma rápida, segura y económica entre el transporte marítimo y terrestre.

Con la modernización de las infraestructuras portuarias, los panameños estamos dando el salto cualitativo para sintonizarnos competitivamente y sin complejos en las nuevas corrientes que imperan en el desarrollo portuario regional, aprovechando las tendencias del comercio marítimo internacional, que lidera China, para posicionar con seguridad, eficiencia y confiabilidad el servicio del Canal con sus componentes portuarios, que son parte de la cadena de suministro mundial.

Quienes estamos formándonos en China, el segundo usuario del Canal y principal abastecedor de la Zona Libre de Colón, lejos de la patria, hemos sido testigos privilegiados de las grandes transformaciones tecnológicas y el desarrollo económico que ha experimentado este país durante los últimos años, por ello comprendemos el futuro promisorio que le depara a nuestro país como eslabón estratégico en el comercio marítimo internacional con esta parte de Asia.

 

Este artículo se publicó el 16 de febrero  de 2011   en el Diario La Estrella de Panamá, a quienes damos,  lo mismo que al  autor,  todo el crédito que les corresponde.
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Coordinadora de ex trabajadores portuarios solicitan a Obama no firmar T.L.C con Panamá

La opinión del Periodista….

ANTONIO GRAELL FLORES
agraell@hotmail.com

Ante la negativa del administrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Roberto Linares, de instruir a Panamá Ports Company para el pago a los extrabajadores portuarios por los daños y perjuicios ocasionados tras el perverso programa de privatización de los puertos de Balboa, Cristóbal y Oficina Central en 1996, la Coordinadora de los extrabajadores de dichos puertos, han solicitado formalmente al Gobierno de los Estados Unidos a través de la Embajadora de esa nación norteña, Phylis Powers, que interceda ante el presidente Barak Obama, los Senadores y los Congresistas para que NO FIRMEN el Tratado de Libre Comercio con Panamá, hasta que los propietarios de Panamá Ports Company: Li Ka Chin, Víctor Li, John Meredith –representada por la firma de abogados Morgan & Morgan– cancelen todos los daños y perjuicios.

Cabe destacar que luego de 14 años de largas y extensas jornadas de lucha incesante, los extrabajadores portuarios lograron el pasado 23 de septiembre que el Gobierno de Ricardo Martinelli les abonara 20 millones de balboas de 40 millones que debia pagar el Estado.

Como quiera que el Estado panameño es solidario con la empresa Panamá Ports, le corresponde en esta ocasión al Estado instruir por medio de la Autoridad Marítima de Panamá (A.M.P.), a Panamá Ports a cancelar los daños y perjuicios causados a los extrabajadores portuarios.

La petición de la Coordinadora tiene su fundamento, entre tantas otras normas jurídicas, en el hecho que el Artículo 255 de la Constitución Nacional señala de modo imperativo que los puertos son del Estado panameño y de aprovechamiento libre y común, por lo tanto no pueden ser objeto de apropiación privada.

En este sentido, la Coordinadora ya le ha enviado dos escritos a Roberto Linares, Administrador de la A.M.P., a fin que instruya a la Sociedad Panamá Ports Co. S.A., de manera que se les honre a los extrabajadores portuarios sus justas reclamaciones.

Pero tal parece que en nuestra tierra istmeña las leyes favorecen a los ricos y no existe justicia para los pobres.

Lamentablemente, los extrabajadores portuarios son parte de ese conjunto de pobres, hombres y mujeres maltratados por la justicia panameña, pero sobre todo por la Sociedad Panamá Ports Co. S.A.

 

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<> Este artículo se publicó el  2  de enero de 2011   en el Diario La Estrella de Panamá, a quienes damos,  lo mismo que al  autor,  todo el crédito que les corresponde.

Ex portuarios: 14 años de viacrucis

La opinión del Periodista…

 


ANTONIO GRAELL FLORES
agraell@hotmail.com

El 15 de diciembre de 1996, miles de trabajadores de la desaparecida Autoridad Portuaria Nacional, hoy Autoridad Marítima de Panamá, fueron afectados por la privatización entre el Estado y la Sociedad Panamá Ports Co., S.A.

Desde entonces se inició el viacrucis de estos ex trabajadores para el pago por daños y perjuicios, salarios caídos, saldo a pagar, vacaciones proporcionales, prima de antigüedad, décimo tercer mes e indemnizaciones.

Cabe destacar que los daños y perjuicios no es solo para con los ex portuarios, sino que existe una lesión patrimonial con el Estado panameño, al violar el numeral primero del artículo 255 de la Constitución de la República de Panamá, que, de manera imperativa, expresa que los puertos y otros bienes del Estado panameño son de aprovechamiento libre y común y… ‘no pueden ser objeto de apropiación privada’.

No podemos soslayar el hecho de que mediante sentencia de la Corte Suprema de Justicia, fechada el 13 de junio de 2008, mediante la Ley Nº 12 de 5 de mayo de 2006, y mediante la Ley Nº 44 de 15 de mayo de 2003, el Estado y la Sociedad Panamá Ports Co., S.A., son solidariamente responsables, desde toda perspectiva jurídica, por los daños y perjuicios que le han causado a los ex trabajadores, tras la nefasta actitud de no cumplir con los requisitos sustanciales y fundamentales consagrados en el procedimiento de privatización, tal como lo establece la Ley Nº 16 de 14 de julio de 1992, también conocida como la ‘Ley Marco de Privatización’.

A pesar de que los ex trabajadores portuarios presentaron formalmente el pasado 6 de octubre de 2010, una solicitud a la Autoridad Marítima de Panamá para que instruyera a la Sociedad Panamá Ports Co., S.A. a realizar los pagos correspondientes, a la fecha, la Autoridad Marítima de Panamá no ha expedido las instrucciones a dicha sociedad privada.

Es nuestro deber recordarle al administrador de la AMP que, de conformidad al artículo 18 de nuestra Carta Magna, los funcionarios públicos están en la obligación de observar el principio de estricta legalidad y darle curso a los escritos de las partes interesadas, de acuerdo con lo que procede en Derecho.

En este sentido, existe una mora negligente por parte del administrador de la Autoridad Marítima de Panamá, al no darle el trámite debido a la solicitud de los ex trabajadores de los puertos de Panamá y Cristóbal, presentada el 6 de octubre pasado.

En este viacrucis que han tenido que recorrer estos ex trabajadores portuarios, muchos han fallecido en el camino, otros apenas pueden arrastrar los pies, ¡pero su sed y hambre de justicia los mantienen de pie!

 

<> Este artículo se publicó el 16 de diciembre de 2010  en el Diario La Estrella de Panamá, a quienes damos,  lo mismo que al  autor,  todo el crédito que les corresponde.

Panamá, centro logístico

La opinión de…

Franklin Castrellón

El 7 de septiembre pasado, la Secretaría Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación (Senacyt) anunció la creación del Centro de Innovación e Investigación en Logística de Panamá, llamado a impulsar el desarrollo del país como centro logístico regional.

El centro contará con el apoyo del Instituto Tecnológico de Georgia (Georgia Tech); según éste lo señala en su sitio web (www.gatech.edu), el centro tiene entre sus objetivos “mejorar el desempeño logístico de Panamá y ayudar a desarrollar sus capacidades logística y de comercio que permitan a Panamá convertirse en el ‘centro comercial de las Américas”.

Esta iniciativa encaja en la estrategia marítima de convertir al país en centro logístico regional, aspiración que tiene un sólido sustento en el Canal, los puertos, el ferrocarril, servicios marítimos de apoyo, zonas económicas especiales, transporte aéreo, agencias y compañías navieras, sistemas de administración logística y el centro bancario. Esas actividades recibirán impulso cuando esté en operación el tercer juego de esclusas.

Incorporado a la estrategia marítima, el centro logístico tomó forma durante seminarios celebrados en 2008, con la participación de 17 entidades públicas y 16 privadas. Bajo el nuevo gobierno, el ministro de Economía y Finanzas reiteró la importancia de la logística durante el IV Foro de Competitividad celebrado en 2009, y visualizó que en 2020 Panamá debe tener un centro logístico de clase mundial.

Para que ese fin se materialice es clave que la entidad encargada de hacerlo realidad cuente con recursos humanos y financieros, capacidad técnica, dedicación y contactos a nivel global. Además, tal como me dijo un experto en la materia (Revista Recursos), se requiere planificación previa sobre las tierras y aguas que serán necesarias para expansión portuaria y servicios auxiliares.

No es un secreto que los puertos del país están llegando a su máxima capacidad y se les está dejando sin áreas para expansión. Es, gracias a este crecimiento que, según Cepal, los tres puertos privados del Atlántico ocupan el primer lugar en América Latina.

El requisito de planificación equivale a una hoja de ruta para llegar al fin propuesto;  lamentablemente no es seguido por el Gobierno, y el sector marítimo está a la deriva;  por momentos las decisiones que afectan al sector las toma el Ejecutivo, como fue la concesión directa a 40 años plazo, con opción de compra, otorgada mediante Resolución de Gabinete No. 7 de 19 de enero de 2010 a una empresa para que desarrolle una terminal de gas licuado y una central térmica de generación eléctrica en Telfers.

Otro tanto ha ocurrido con tierras con vocación portuaria a un costado de los puertos de Manzanillo y CCT otorgadas vía concesión para el negocio de combustible marítimo. Hasta donde sé, ello se ha hecho sin un estudio previo de demanda que pudiera redefinir el mejor uso de esas tierras para el desarrollo logístico.

Se dice que el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) ha destinado un espacio de 43 hectáreas en Corozal, justo frente a las esclusas de Miraflores, para uso portuario. Al hacerlo, el Gobierno parece haber descartado el megapuerto del Pacífico, que fue resultado de estudios hechos por Drewry Shipping Consultants, Ocean Shipping Consultants, la Agencia de Cooperación Internacional del Japón y Moffat & Nichol Engineers.

Aparentemente, el MEF busca identificar tierras y aguas que le puedan generar los $4,000 millones que requiere el Gobierno para financiar el enorme plan quinquenal de inversiones.   Buena la idea, pero el método me parece equivocado. Más grave, la venta de las tierras de Telfers parece inminente a la luz de las necesidades financieras mencionadas. Estas decisiones, más políticas que técnicas, podrían crear obstáculos a la concreción del centro logístico de las Américas.

En el escenario previo, me resulta ilógico que sea la Senacyt la entidad del gobierno que asuma el liderazgo del proyecto que inspira este artículo. Aunque técnica en su concepción, la dirección de esta agencia no tiene el liderazgo adecuado ni la jerarquía gubernamental que le dé al tema voz y voto en el gabinete.

Si el Gobierno no quiere arriesgar uno de los pilares de su gestión, debería otorgar esa función a una agencia menos vulnerable a la politiquería y con capacidad técnica y financiera para hacerla una realidad, evitando que intereses políticos y económicos la liquiden en su cuna.

<> Este artículo se publicó el 20 de septiembre de 2010 en el diario La Prensa, a quienes damos,   lo mismo que al autor,  todo el crédito que les corresponde.

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