El Canal y la inundación

La opinión del Explorador y Conservacionista….

Luis Puleio

Por factores climatológicos, aun incontrolables por el designio de los hombres, las lluvias torrenciales que asolaron a nuestro país en los primeros días de este mes de diciembre y que continuarán hasta el mes de marzo, según pronósticos de nuestros avezados cientistas, hidrólogos, metereólogos y demás pronosticadores del tiempo, resulta lamentable cómo las condiciones climáticas del planeta han ido modificando paulatinamente el conocido calendario de estaciones de temporadas de lluvia y de verano en lo concerniente a nuestro país.

Recuerdo que a inicios del mes de diciembre los vientos alisios del norte hacían su bienhechora arribada, exacerbando el encanto de la temporada de Navidad y la salida de vacaciones de la muchachada de las escuelas. ¡Qué días aquellos!

Bajo el torrencial aguacero que superó a todos los anteriores el miércoles, 8 de diciembre, pude contemplar desde el puente de Gamboa cómo las masas de basura flotante –acumuladas desde el último día que se entregó el Canal a Panamá– se desplazaban vertiginosamente, merced a la corriente del embravecido río Chagres.   Inmensos bloques de basura plástica, arrojados por los moradores de las comunidades de Chilibre y alrededores, engarzados con plantas conocidas como lechugas, lirios, jacintos, lentejuelas, hidrilas, además de troncos de árboles derribados, escombros todos, hicieron verdaderos témpanos verdes boyantes, que fueron los que a la postre motivaron la paralización del tránsito de barcos por el Canal.

Durante la administración extranjera, el Canal y la Zona del Canal eran motivo constante de limpieza y mantenimiento. ¿Será que ahora le corresponde a los municipios ribereños, al Ministerio de Obras Públicas y a la Autoridad Nacional del Ambiente, tal colosal tarea?

A partir de esta experiencia y a demás de pasar exitosamente los barcos por el Canal, la ACP debe asumir la limpieza de todas las masas de agua, ríos, quebradas y riachuelos que desembocan en la cuenca y así evitar el día de mañana, una tragedia de incalculables consecuencias.

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<> Este artículo se publicó el 14 de diciembre  de 2010  en el diario La Prensa, a quienes damos,  lo mismo que al autor, todo el crédito que les corresponde.
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Comida para hoy, hambre para mañana

La opinión de…

 

Arturo Rebollón

Algo así parece ser el criterio imperante en el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para determinar cómo construir o reparar carreteras en el país.   Se mal invierte una gran cantidad de dinero en la reconstrucción de carreteras de asfalto que no duran ni el período de garantía de tres años (y si están ejecutando la fianza de garantía no lo anuncian).

Hay muchas deformidades en la carpeta de rodadura, la densidad del asfalto es diferente por áreas en el mismo tramo, el asfalto de liga para la adherencia de la carpeta es insuficiente y totalmente contaminado; además, los problemas de drenaje bajo el pavimento que ocasionaron el colapso del pavimento anterior no se solucionan.

Es más de lo mismo, la crónica de una carretera colapsada por las mismas causas y en los mismos lugares. Pareciera que allí nadie está pendiente de lo que realmente hay que hacer en el proyecto antes de lanzar la licitación, resultando en una pérdida de dinero del pueblo panameño. Peor, esta polémica situación es algo que suena a negociado para los contratistas del ramo locales y extranjeros que rápidamente han adoptado las malas costumbres del patio y han bajado sus estándares, si es que alguna vez los tuvieron altos.

La supuesta ventaja del pavimento asfáltico sobre el pavimento de concreto se decía que era la suavidad en la superficie de rodadura (porque bajos costos o duración, definitivamente ¡no!). Sin embargo, aquí eso es inexistente. Son igual de brinconas que las de concreto que se construyen aquí; las reparaciones son absolutamente desastrosas: donde hubo una depresión sólo voltean el hueco; es decir, lo que antes estaba hundido, con la reparación resulta un promontorio que a la postre produce el mismo resultado dañino en los carros.

Cuando se hacían estos trabajos en la antigua Zona del Canal, estos eran impecables, duraderos, sin deformaciones; se hacían imperceptibles las transiciones y las reparaciones. Esto nos demuestra que hacer este trabajo con la calidad adecuada es posible, sólo falta la voluntad de inspectores y contratistas para hacerlo.

Sumado esto a los problemas del asfalto, también persisten los mismos defectos: taludes inestables (comprobados por años), drenajes mal diseñados, compactación defectuosa, hombros y barreras al borde del precipicio, totalmente inestables y más. Tal como podemos apreciar en los trabajos de ensanche de la Autopista Arraiján–La Chorrera, en la que cuando se pagaba se hacían reparaciones burdas, y ahora que es gratuita se invertirán en ella más de 100 millones de dólares; todo apunta que es para beneficiar a los desarrolladores de proyectos urbanísticos del área.

En este proyecto se habla de poner en práctica algo curioso, se trata de fracturar todas las losas de las carreteras existentes, inclusive las sanas (inconcebible porque no existiría mejor base que una placa de concreto sana), para entonces colocar sobre las rotas el asfalto, que es un pavimento flexible. Por lo que se ve en el camino, pretenden hacer el tercer carril sobre el antiguo hombro y el nuevo hombro en el antiguo sobreancho que protegía de erosión la carretera; ahora este hombro presenta taludes que por lo pronunciados, necesariamente son inestables y peligrosos.

Los ciudadanos tenemos que convertirnos en fiscalizadores de las inversiones públicas y exigir verdaderos controles de calidad y la publicación de quiénes serán los responsables de las mismas por el MOP, para poder deslindar responsabilidades en el futuro cercano.

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<> Este artículo se publicó el 17  de noviembre de 2010  en el diario La Prensa, a quienes damos,  lo mismo que al autor, todo el crédito que les corresponde.
Más artículos del autor  en: https://panaletras.wordpress.com/category/rebollon-hernandez-arturo/

Por un sistema de educación vial

La opinión de…

Rolando Caballero Navarrete 

Aplaudo la iniciativa de la Autoridad de Tránsito de subir las multas y de crear nuevas sanciones para quienes obstruyan las calles, pero creo que tanto el Ministerio de Obras Públicas (MOP) como los municipios deberían establecer en ese mismo sentido planes para agilizar el tránsito por las ciudades del país y no solo en la ciudad capital.

Se necesita una acción combinada de las autoridades en cuanto a la educación vial, tanto de conductores como de peatones; aunque es legal, no es justo que sancionen a un conductor por hacer alto sobre una línea de seguridad, cuando la misma se encuentra exactamente en el sitio en que el auto debe parar para hacer el alto respectivo y poder observar, correctamente, antes de cruzar la vía. ¿No creen que deberían colocar las líneas de seguridad unos cuantos metros atrás de las esquinas, para que así los vehículos no se vean en la obligación de pararse encima? Así, la autoridad podría exigir al peatón que las use para cruzar.

Es cierto que necesitamos educación vial, no solo porque el panameño cruza las vías por donde le da la gana, sino porque los conductores no tienen el menor respeto por quienes, como yo, procuramos usar la “línea de inseguridad” al cruzar una avenida. No voy a hablar del país del norte, pero en gran parte del continente, cuando una persona pone un pie en la línea de seguridad los autos automáticamente tienen la obligación de detenerse y darle paso; aquí en Panamá pasan rozando al lado del peatón, sin importar que pudiesen golpearlo y causar una tragedia.

Hagamos una campaña a conciencia sobre el tema, una campaña de educación con los recursos que sean necesarios para que tanto el MOP como las alcaldías del país desalojen las aceras. Así los peatones no tendrían que caminar por las calles (como pasa en la ciudad de Colón); también para que los vehículos se puedan estacionar en los lugares adecuados, lo que no pueden hacer, porque esos lugares están obstruidos por una caseta de buhonería o por mercancía de los almacenes, cuyos dueños se apropian de los estacionamientos, sin pagar por ese derecho a los municipios respectivos.

Debemos implementar la construcción de paradas de buses decentes, no como las de la ciudad de David en donde los buses paran en la mitad de la calle; de esta forma los vehículos, pasajeros y peatones podríamos circular de mejor modo en las vías nacionales, sin necesidad de andar “chifeando” el tráfico. Lo que propongo forma parte de un plan estructurado interinstitucional que no surtirá efecto si mezclamos la política y si dejamos que las ganas desmedidas de hacer dinero se mezclen en el mismo.

Espero que los involucrados tomen esto como un consejo, no como una crítica, y empecemos a trabajar por mejorar la vialidad en nuestras ciudades.

<> Este artículo se publicó el 17 de septiembre de 2010 en el diario La Prensa,  a quienes damos,   lo mismo que al autor,  todo el crédito que les corresponde.

MOP, Municipio y empresa española

Bitácora del Presidente.  La opinión del Jurista y Presidente de los diarios El Siglo y La Estrella de Panama….

EBRAHIM ASVAT 

El Gobierno Nacional no se resiste a variar su estrategia de confrontación con los diversos sectores de la sociedad o la satanización o criminalización de sus opositores.

La última confrontación está relacionada con las paradas de buses.   Una autoridad de gobierno que no tiene nada que ver con el Municipio de Panamá ni con obras públicas ni tampoco es órgano de justicia ha declarado la ilegalidad del contrato de las paradas.

El Municipio de Panamá le otorgó a la empresa española Equipamiento Urbano de Panamá la facultad para desplegar publicidad en las paradas de buses que a su costo construiría en distintos puntos de la ciudad.   Las paradas son cien veces mejores que las destartaladas instalaciones que teníamos con anterioridad.

Ahora el tema es si la servidumbre donde se instalaron las paradas son del Ministerio de Obras Públicas ( MOP) o del Municipio.

Yo lo único que sé es que si usted se estaciona en la acera de una vía pública, los pagos a los parquímetros ingresan a las arcas municipales. Si usted tiene un puesto de venta en una acera, los permisos y los pagos de impuestos municipales se hacen al municipio. Si usted tiene un despliegue publicitario en la vía pública, en la acera o en los techos de un edificio usted le debe pagar los impuestos al municipio.

Ahora bien, ¿si yo construyo gratuitamente unas paradas y en ellas desplegó publicidad a quién debo pagarle por los anuncios publicitarios?   Sin duda que al municipio.

Pero esta estrategia de confrontación cada vez se torna más ácida y dependiendo de qué interés se pretende salvaguardar las entidades públicas se confrontan entre sí.   Tanto el municipio como el Ministerio de Obras Públicas son entes estatales y si hay una diferencia de competencias o facultades impositivas es materia que debe ser sometida a consulta a la Procuraduría General de la Administración o a los tribunales de justicia.

Pero esto es peor aún, el inexperimentado ministro en gestión pública ha ido más lejos al señalar que el contrato es ilegal y no pagará ni un centavo de indemnización.

La inexperiencia administrativa unida a la estrategia de confrontación es la madre de todos los disparates. Panamá es signataria con España de un tratado de protección a las inversiones. Una corte arbitral castigaría con una indemnización multimillonaria al Estado Panameño si por esas desavenencias internas pretenda afectar los derechos de una empresa española. ¿Qué no pagaría ni un centavo de indemnización? Eso no lo decide un ministro, sino un tribunal.

<> Artículo publicado el  13 de septiembre de 2010 en el Diario El Siglo, a quienes damos, lo mismo que al autor, todo el crédito que les corresponde.

SOS al Ministerio de Obras Públicas

La opinión del Ingeniero y Ex Ministro de Estado…

Alfredo Arias G. 

El puente sobre el río Chiriquí Viejo, en Volcán, pudiera derrumbarse, y si esto ocurriese el perjuicio económico sería incalculable. Por allí se transporta la producción agrícola de Renacimiento y Volcán, legumbres, plátano, café, leche y ganado vacuno, entre otros productos.

Es mucho más rentable evitar la catástrofe que reconstruir un puente de 107 de metros de longitud, ello sin valorar el tiempo perdido. Hay que adoptar medidas urgentes para proteger la estructura, y las mismas deben ir acompañadas de un estudio serio y profesional.

En noviembre de 2008, durante una crecida extraordinaria del río, la base columnar de uno de los apoyos del puente (estribos), que descansa en una fundación sobre el lecho de cascajo (material compuesto por piedra de casto rodado, arena y arcilla) fue afectada.

La fuerza de la corriente junto con las moles de roca, de más de 10 toneladas, chocaban contra dicho apoyo, ocasionando socavaciones y oscilaciones cual si fueran producto de un impacto telúrico.

Durante esta crecida, el cauce del río cambió y, en vez de correr en el tramo central, entre los dos apoyos columnares, se desvió entre uno de esos apoyos y otro que colinda con la carretera, socavando y destruyendo la protección del mismo que en ingeniería de puentes y obras hidráulicas se conoce como zampeado.

Reporté este problema al Ministerio de Obras Públicas (MOP) y lo que hicieron fue invertir cientos y cientos de miles de balboas para tratar de enderezar el cauce. Desconozco las razones que motivaron a la entidad a realizar primero una gran limpieza y profundización del cauce, aguas abajo.

Pero después de más de un mes lo que se ha hecho en el sector de arriba es producir una canalón central de aproximadamente 10 metros de ancho, deforestar y desproteger una colina que resguarda otros estribos, además de hacer un bajadero para tractores al lado de ese mismo estribo que aún no ha causa afectaciones, pero podría provocar que el río rompa por este punto. El colega ingeniero y ministro del ramo pudo darse cuenta, por una foto que le envié meses atrás, de cuán afectados quedaron la pilastra y estribos.

El trabajo hecho hasta la fecha por los contratistas es deficiente, pienso que no fue planificado ni supervisado, pues con las lluvias de agosto (normales para esta época del año) el río volvió a desviarse parcialmente del cauce central, retomado el curso anterior. Hay que adoptar medidas urgentes y enviar al sitio a personal competente y capaz para corregir el entuerto antes de octubre y noviembre cuando aumenta la precipitación de las aguas, lo que puede dar lugar a crecientes extraordinarias.

¿Pero qué se hace si los pelaos creen saber más que los viejos? No me alienta nada personal contra el MOP, pero como mi deber ciudadano, creo que debo llamar la atención cuando las cosas se hacen mal o cuando al encargado en la provincia se le pasan por alto las anomalías, las ignora o quizás no se le ocurre ninguna solución. Se debiera contar con mejores supervisores.

La carretera Volcán–Caizán entra en la categoría de camino de producción, tráfico liviano y poca intensidad. Tiene un sello asfáltico de apenas una pulgada de espesor y se construyó cuando yo era ministro de Obras Públicas, pero está en total deterioro por la falta de un debido mantenimiento. Hay cráteres a cada cien metros, es peligrosa, angosta y con infinidad de curvas, pues con la construcción de cuatro hidroeléctricas en la ruta el tráfico pesado y sobredimensionado se intensificó. Hay un flujo constante, noche y día, de camiones articulados llenos de cemento, piedra, arena, acero, equipo de construcción y otros; todos llevan exceso de carga, porque no existen los controles de pesas y dimensiones. Esta sobrecarga es la que destruye la capa base y la pequeña película de asfalto, ocasionando la proliferación de huecos.

Con miras a paliar el mal causado, el MOP dio el visto bueno para que a uno de los constructores de las represas se le permitiera reparar ciertos tramos con parches de cemento, en Caizán Centro. Craso error. Los pavimentos flexibles como los de asfalto no se compaginan en su comportamiento con los pavimentos rígidos como los de hormigón.

En países no dicharacheros como el nuestro existe un impuesto de rodadura que es, precisamente, para hacer frente a las reparaciones que demande la red vial. Alguien debe por ahora costear las erogaciones necesarias para reparar la vía, y me parece justo e indicado que las empresas dueñas de las represas le hagan frente a dichos gastos.

Los perjudicados directamente son los hijos predilectos del señor Presidente, “el pueblo” humilde que transporta su poquito de maíz, frijoles, plátanos y que, además, lleva en busitos colegiales a sus hijos que asisten a los centros escolares. Ellos no son dueños de camiones ni de equipo pesado.

¡Que Dios ilumine a quienes nos gobiernan!

<> Artículo publicado el 11 de septiembre de 2010 en el diario La Prensa, a quienes damos, lo mismo que al autor, todo el crédito que les corresponde

Una alerta en las carreteras

La opinión del Abogado y Decano de la Facultad de Odontología de la UP.

Omar López S.  

Veo el gran interés con el que el Ministerio de Obras Públicas atiende la problemática de las calles y avenidas en nuestro país. Constituye una labor férrea y de gran inversión de tiempo en la que laboran miles de panameños. Sin embargo pareciera existir una falta de conciencia y sobre todo en las compañías constructoras de edificaciones y zonas residenciales porque no toman las precauciones necesarias para regular la cantidad exacta de materiales que transportan sus camiones y volquetes que llenan más allá de su capacidad con piedras, tierra, arena, cemento y otros materiales; lo que definitivamente se vierte en nuestras calles creando lodazales y potenciando la ocurrencia de cualquier accidente automovilístico o causando daños vehiculares por impacto de piedras sobre los mismos.

Pienso que debe existir una regulación o controles del manejo y conducción de estos materiales, que mal transportados inciden negativamente sobre la labor del Ministerio de Obras Públicas y sobre los vehículos y propiedades de todos los panameños. Inclusive, desde los edificios en construcción constantemente caen proyectiles de cemento y de objetos provenientes del trabajo que se ejecuta en las obras, que causan daño a los vehículos que transitan por las avenidas de la ciudad. Todo esto también guarda estrecha relación con las medidas de seguridad que se deben observar durante la ejecución de estas construcciones, que cada año por no seguirlas, cobra la vida de humildes trabajadores panameños que dejan niños en la orfandad.

Existen leyes en el país que tratan sobre la regulación e impuestos sobre el transporte de materiales de construcción, pero no he visto regulaciones sobre el manejo de estos materiales en cuanto que pueden ocasionar daños a terceros y a sus bienes si no se manejan con cuidado en edificaciones y carreteras. Si no existe actualmente una regulación en este sentido, el MOP está llamado a regular esta situación que trae incidentes que en su mayoría no son resueltos a favor de aquellos que sufren el daño por la naturaleza del mismo. Es mejor prevenir que lamentar.

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Este artículo se publicó el  28  de julio de 2010 en el diario  El Panamá América,  a quienes damos, lo mismo que al autor, todo el crédito que les corresponde.

Lluvias e inundaciones, ¿hasta cuándo?

La opinión del Arquitecto y Urbanista….

JORGE  RODRÍGUEZ  SAM

Durante la pasada estación lluviosa miles de personas sufrieron los efectos de las inundaciones. Algunos vieron sus propiedades afectadas y los menos afortunados perdieron sus vidas. ¿Cómo podemos disminuir el impacto de los torrenciales aguaceros en los centros urbanos del país?

No existe una sola solución mágica ante este problema. El problema afecta a todos, por tanto, todos debemos contribuir a su solución.

A medida que nuestras ciudades han experimentado crecimiento y desarrollo, más y más tierras han sido convertidas en superficies impermeables, que no permiten la adecuada filtración de agua en el subsuelo. Las construcciones de edificios, áreas de estacionamientos, aceras peatonales, calles y avenidas, contribuyen a exacerbar las inundaciones.   La Ciudad de Panamá presenta la peor condición en el país, pues luego de fuertes aguaceros las aguas de lluvia fluyen por toda la ciudad como una gran red de canales pluviales al aire libre. Esto no es aceptable, pues atenta contra la seguridad y el bienestar de los habitantes.

¿Cuántas vidas han de perderse para que las autoridades competentes atiendan e identifiquen soluciones efectivas a este problema?

Urbanismo ‘sostenible’ contribuye a disminuir las inundaciones.

Compañías promotoras y de construcción, arquitectos, ingenieros y urbanistas deben promover diseños y construcciones ‘sostenibles’, que reduzcan significativamente el volumen y flujo de aguas pluviales dentro de nuevos proyectos y demás terrenos colindantes.

No es aceptable la construcción de nuevos proyectos (de cualquier tipo) que crean más problemas, debido al gran volumen de agua pluvial que generan y que luego es vertida en las propiedades vecinas y vías públicas.

En otros países, el adecuado control y manejo de aguas pluviales es fundamental para la aprobación o rechazo de cualquier propuesta de proyecto urbano. Por tal razón, las urbanizaciones residenciales, desarrollos comerciales e industriales son severamente regulados.

Las inundaciones, en áreas urbanas, pueden ser controladas con las siguientes recomendaciones:

1. El Ministerio de Obras Publicas y municipios del país deben implementar el mantenimiento efectivo de los sistemas (canales y tuberías) pluviales existentes con el debido y constante mejoramiento (mantener los caudales de los ríos y quebradas libres de basura). A la vez dichas autoridades deben establecer regulaciones que promuevan diseños efectivos que ayuden a identificar el volumen y destino de las aguas pluviales generadas por cada proyecto. No es aceptable que nuevos proyectos urbanos viertan las aguas pluviales que generan en las vías públicas (calles y avenidas) y terrenos vecinos.

2. Promover el desarrollo de proyectos que crean un menor impacto en el ambiente.

3. La creación de más áreas verdes y parques que permitan mayores áreas de filtración de aguas pluvial en el subsuelo y el uso de ciertas especies de plantas nativas que ayuden a restablecer la absorción de los suelos naturales.

4. ‘Urbanismo Sostenible’ promueve el uso de lagunas de retención y/o áreas de bio—retención en el desarrollo de proyectos de construcción que ayuden a reducir la velocidad en el flujo de aguas pluviales que resultan por los torrenciales aguaceros. Elementos constructivos como tanques subterráneos para la recolección de agua de los techos para la irrigación de jardines y áreas verdes públicas. El uso de pavimentos permeables en áreas de estacionamientos que permitan la adecuada filtración de agua al subsuelo.

¡Educar a los profesionales y a la comunidad en general es fundamental!

Los municipios deben educar a las comunidades, a través de campañas publicitarias y adecuadas señalizaciones. Debe ser prioritario el hacer respetar y cumplir las leyes y reglamentos municipales, todos por igual. Un país cuyas leyes no son cumplidas equivale a un país sin leyes.

Nuestras escuelas, universidades, gremios profesionales y clubes cívicos deben crear conciencia en los futuros profesionales del país sobre el concepto de ‘sostenibilidad’ en el ambiente y como puede ayudar en nuestras vidas.

Panamá tiene aspiraciones de ser un país atractivo al turismo con una economía atractiva a la inversión nacional e internacional. Panamá tiene la oportunidad de proyectarse, a nivel regional, como un país con nuevos modelos de desarrollo urbano que son responsables al ambiente. Es difícil proyectar una imagen positiva cuando no podemos resolver los problemas básicos de nuestras ciudades, como son el crimen, la basura y el transporte. Se hace aun más difícil resolver dichos problemas, cuando además la población debe lidiar con las inundaciones.

El adecuado control y manejo de aguas pluviales (lluvias) es fundamental para evitar las catastróficas inundaciones que se repiten anualmente en nuestro país.

La estación seca con sus frescas brisas y soleados días es el tiempo propicio para hablar de playas, béisbol y carnavales. Pero luego llegará la estación lluviosa con sus lluvias… y más inundaciones!

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Este artículo fue publicado el  9 de julio de 2010  en el diario La Estrella de Panamá,  a quienes damos, lo mismo que al autor o autora, todo el crédito que les corresponde.