Independencias (II)

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La opinión del Empresario…..
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ARTURO  D.  MELO  S.
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La batalla decisiva de la Guerra Revolucionaria norteamericana se libra en Yorktown, Virginia,  del 28 de septiembre al 19 de octubre 1781.  El comandante inglés, general Henry Clinton, ocupaba a Nueva York con sus 10,000 soldados.   Había ordenado a su subalterno, el general Charles Cornwallis, embarcarse con sus tropas en la Bahía de Chesapeake, Maryland, para reforzar la guarnición de Nueva York. Las fuerzas de Cornwallis habían sido debilitadas por dos años de hostigamiento por tropas revolucionarias, al mando del general Nathanael Greene, segundo en el comando, después del general Washington y por tropas francesas, al mando del marqués de Lafayette.

La ayuda francesa fue decisiva en la victoria revolucionaria en Yorktown. A principios de septiembre, una flota francesa, con 88 navíos, al mando del almirante de Grasse, derrotó a la flota inglesa en la batalla naval de la Bahía de Chesapeake, cortando así la retirada de Cornwallis. En la batalla de Yorktown participaron, por una parte, 9000 soldados regulares ingleses y mercenarios alemanes, al mando de Charles Cornwallis, y, por la otra, 8800 tropas revolucionarias, reforzadas por 10,800 soldados regulares franceses, al mando del conde de Rochambeau, todos ellos bajo el comando de George Washington.

Al terminar la batalle de Yorktown, 8000 soldados ingleses y alemanes se rindieron a las fuerzas revolucionarias, el 19 de octubre de 1781. Fue la última gran batalla de la Guerra Revolucionaria y, después de la misma, se iniciaron negociaciones de paz, que culminaron en el Tratado de Paris, en el cual Inglaterra reconoció la Independencia de Estados Unidos, firmado el 10 de febrero de 1783, a penas 6 años antes de la Revolución Francesa, en 1789. Desde la Declaración de Independencia de Estados Unidos, en Filadelfia,  el 4 de julio de 1776, hasta la Batalla de Yorktown, se libraron 109 combates y batallas, durante 5 años.  La paz tomó dos años más en llegar, durante los cuales se libraron 15 combates más.   Siete años de lucha cruenta, los cuales se conmemoran con un día de fiesta nacional.

Los norteamericanos llaman a su guerra de independencia la “ Guerra Revolucionaria ”, porque se inspiró en la filosofía revolucionaria del filósofo inglés John Locke, al ser redactada principalmente por su tercer presidente, Thomas Jefferson.

Este prócer de la independencia norteamericana desempeñó cargos diplomáticos de la nueva nación en Europa de 1784 a 1789, y su pluma se hizo sentir en la Revolución Francesa, también inspirada por la filosofía de John Locke.

Estados Unidos:   Siete años de lucha cruenta, conmemorados por un día de fiesta nacional;  Panamá: tres días de lucha incruenta, conmemorados por cuatro días de fiesta nacional.

Y vale la pena reflexionar sobre lo que nos cuestan esos tres días  “ extra ”  de fiesta nacional.   El Producto Interno Bruto de Panamá alcanzó en el 2008 la suma de B/.23,088 millones, o sea, B/.63.25 millones por cada uno de los B/.365. días del año.   Como quiera que en los días de fiesta nacional siempre trabajan el Canal, la Policía, los Hoteles y algunos otros sectores de la empresa privada, podríamos asumir que el costo neto de un día de fiesta nacional es de B/.30 millones.

Si no los queremos invertir en escuelas, hospitales, carreteras, etc., que tanto necesitamos, con estos B/.30 millones podríamos construir una torre de un costo de B/.1000 el M2 y de 600 M2 por piso, de una altura de 50 pisos.    Si se trabajaran esos tres días “ extra ” de fiesta nacional, podríamos construir tres torres de 50 pisos por año.   En dos años, serían seis y podríamos construir una torre de 50 pisos en Colón, otra en Panamá, otra en La Chorrera, otra en Los Santos, otra en Santiago y hasta nos sobraría una para construirla en Chupampa.

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Publicado el 22  de diciembre en el diario  La  Estrella  de  Panamá, a  quien  damos, lo mismo que al autor, todo el crédito que le corresponde.

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Independencias (I)

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La opinión del Empresario…..
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ARTURO  D.  MELO  S.

El 5 de noviembre de 1903, a las 11:00 a.m., llegó a Colón el vapor mercante “Yenny”, de bandera austriaca, llevando a bordo al general de Colombia Pompilio Gutiérrez.  Al ser detenidos en la Ciudad de Panamá los generales de Colombia Angel María Tobar y Ramón G. Amaya, el 3 de noviembre, había quedado al mando de los 474 hombres del Batallón “Tiradores” el coronel Eliseo Torres Gutiérrez.

El 2 de noviembre había llegado a Colón el crucero norteamericano “ Nashville ”, con infantería de marina a bordo, y al mando del comandante John Hubbard, y en la madrugada del 3 de noviembre llegó el crucero colombiano Cartagena, con el Batallón “ Tiradores ” a bordo, el cual desembarcó inmediatamente. El coronel Torres sintió gran alegría al ser informado de la llegada de un general colombiano, Pompilio Gutiérrez, que le ordenara lo que debía hacer. Sus generales Tobar y Amaya, que estaban detenidos en Panamá, no podían darle órdenes escritas y él no podía aceptar órdenes verbales de ellos.  El general Gutiérrez le daría las órdenes que le hacían falta. A través de las gestiones del cónsul francés, el comandante Hubbard permitió al general Gutiérrez desembarcar en Colón, bajo su palabra de honor de que ese mismo día zarparía para Cartagena a bordo del vapor “ Orinoco ”.

El coronel Torres se reunió en el Hotel “ Suizo ” con el general Gutiérrez y le pidió que le ordenara qué debía hacer.   Gutiérrez le contestó que él no podía hacerse cargo del Batallón “ Tiradores ”, porque “ no tenía misión ni cargo militar en esos momentos, ni credenciales para entenderse con los norteamericanos ”.   Gutiérrez cumplió su palabra y se embarcó en el “ Orinoco ”.   Detrás de él se embarcaron Torres y los 474 efectivos del Batallón “ Tiradores ”.   El “ Orinoco ” soltó amarras a las 7:35 p.m., con dirección a Cartagena y ese 5 de noviembre quedó así consolidada nuestra independencia de Colombia.

La lucha incruenta por nuestra independencia se había iniciado el 3 de noviembre, cuando el general colombiano Esteban Huertas recibió un telegrama de Colón, a las 6:30 a.m., anunciando el arribo a Colón del crucero “ Cartagena ” y el desembarco del Batallón “ Tiradores ”.   Huertas había tenido a su mando los 350 hombres del Batallón “ Colombia ”, en el Cuartel Chiriquí, en las Bóvedas, Ciudad de Panamá.   Sin embargo, el 25 de octubre de 1903, se habían enviado 250 miembros de esta tropa a bordo del crucero “ Veintiuno Noviembre ” (el cual antes se llamaba “ Almirante Padilla ) para sofocar una supuesta invasión de revolucionarios nicaragüense al Norte de Veraguas al mando de Federico Barrera, quedando solo 100 soldados en Panamá.

Por eso el 3 de noviembre el general Huertas permitió al pueblo entrar al Cuartel Chiriquí y armarse.

De las 6:30 a.m. del 3 de noviembre a las 7:35 p.m. del 5 de noviembre hay un pocos menos de tres días y celebramos esta gesta con dos días de fiesta nacional.   Y no es que esta gesta no haya sido heroica y gloriosa.   Solo hay que preguntarse qué le hubiera sucedido a nuestros próceres de independencia si el Batallón “ Tiradores ” hubiera llegado a la Ciudad de Panamá.   No hay duda de que la mayor parte de ellos habría perdido sus vidas y esto lo sabían ellos.

El Acta de Independencia de España, de fecha 28 de noviembre de 1821, declara dicha independencia en su artículo primero, pero su artículo segundo dice “ El territorio de las provincias del Istmo pertenece al Estado republicano de Colombia… ”   Esta acta de independencia de España y anexión a Colombia, fue calificada por el Libertador, Simón Bolívar, como “ el monumento más glorioso que puede ofrecer a la historia ninguna provincia americana ”.

Esta independencia y anexión se celebra no trabajando el 10 y 28 de noviembre, en total, cuatro días de fiesta nacional. Vale la pena comparar las celebraciones de las Independencias de Panamá y Estados Unidos con la duración de sus gestas independentistas.

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Publicado el 21  de diciembre en el diario  La  Estrella  de  Panamá, a  quien  damos, lo mismo que al autor, todo el crédito que le corresponde.

Reforestación de las ciudades.

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La opinión del Empresario…..

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ARTURO  D.  MELO  S.
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Recientemente tuve la oportunidad de visitar la ciudad de Shanghai, China, población 18.5 millones de residentes permanentes, más de cinco veces la población Panamá.

Shanghai está dividida en dos mitades por el Río Huang. Veinte años atrás solo existía una mitad: Pu-Chi, ubicación del famoso “Bundt”, que era el centro económico de la ciudad, donde, en la década de 1930, estaban radicadas poderosas empresas Europeas.

La otra orilla del Río Huang se llama Pu-Dong y, hasta hace un par de décadas, la misma estaba dedicada a la agricultura. Era tan difícil cruzar el Río Huang que se decía, “más vale tener una choza en Pu-Chi, que un palacio en Pu-Dong”.

Hoy, alrededor de una docena de túneles y puentes cruzan el Río Huang, y Pu-Dong se ha convertido en la mitad de Shanghai más urbanizada, con una de las mayores concentraciones de rascacielos del mundo. Me hospedé en un hotel de 86 pisos, frente al cual se acaba de terminar una torre de 101 pisos y se ha iniciado la construcción de otra de 126 pisos. En estas construcciones se trabaja 24 horas al día.

Pero lo más impresionante de Shanghai no son sus rascacielos, sino la gran actividad que se despliega en ambas partes de la ciudad, en preparación de la misma para la gran Feria Mundial de Shanghai, que se inaugurará en enero de 2010.

Se está terminando la construcción de amplias y modernas avenidas y, tanto las nuevas como las existentes, se están embelleciendo con la siembra de árboles. Se trata, no de plantones, sino de árboles adultos que están siendo trasplantados. Son árboles de gran verdor, pero relativamente pequeños, que no destruyen las aceras ni las calles, los cuales se dotan de parrillas de acero, que permiten la penetración del agua y del aire, como ya se ha hecho, con tanto éxito y seguridad, en Paris y Tokio. Se trata de árboles escogidos para ornamentar estas tres grandes metrópolis y los mismos no se caen ni truncan la vida de personas que estacionan sus vehículos cerca.

Estos no son árboles con los cuales se pretende reforestar dichas ciudades, sino árboles que las llenan de verdor y vida y son de vocación ornamental y no forestal. Un terreno donde existió una foresta, y no está ocupado por una ciudad, se puede reforestar; más en una ciudad solo se puede ornamentar, no reforestar.

Y en nuestra ciudad se ha cometido el error de tratar de ornamentar con árboles de la foresta, algunos de los cuales son excelentes para reforestar, pero en la ciudad traen destrucción de aceras y calles y hasta la muerte de seres humanos.

Los guayacanes florecen con intensa vistosidad en el verano y, en la comunidad de nuestro bosque, se apoyan en y apoyan a los demás árboles y, cuando el tiempo los debilita, su caída es lenta y pasa desapercibida. Lo mismo sucede con los caobos, los cuales producen una madera de altísima calidad y no causan destrucción ni muerte en la comunidad de la foresta.

Pero en la ciudad, no solo son un peligro, sino que también pierden su elegancia cuando tienen que ser podados repetidas veces para evitar que hagan contacto mortal con las líneas eléctricas. Y los corotú son árboles apropiados para darle sombra al ganado en los potreros, donde el terreno, no cubierto por concreto, les permite balancear su frondosidad con sus raíces.

Como si no fuera suficiente poner en riesgo la vida de los que vivimos en esta ciudad con estas tres especies nativas, hemos también tratado de ornamentar nuestra ciudad con especies forestales importadas, como el laurel de la India, el caucho y el melina.

Las dos primeras son verdaderos destructores de calles y aceras y el tercero es un productor de madera de crecimiento rápido, el cual, si no se cosecha al terminar su crecimiento, se caerá sobre calles, aceras, vehículos y casas, causando muerte y destrucción.

Las autoridades en lugar de resolver el problema, han hecho su solución virtualmente imposible, requiriendo un permiso de ANAM y otro de la Alcaldía para derribar un árbol totalmente inapropiado para ornamentar la ciudad y que pone en peligro la vida y hacienda de sus residentes.

Luego de recorrido el vía crucis de estos dos permisos, el derribar un árbol peligroso se hace aún más difícil al tener que pagarle a la Alcaldía cientos, y hasta miles, de balboas por el derecho de quitar un riesgo a la vida humana. Esto lo debían hacer las autoridades por iniciativa propia, cumpliendo con su responsabilidad primaria hacia los residentes de la ciudad. Si lo hubieran hecho, hoy no tendríamos que lamentar la prematura terminación de la prometedora vida del Dr. David Andrés Robles Burgos, de 28 años. A sus padres les envío mi más sentido y dolido pésame.

¿Cuántos otros mártires de nuestros errores, y nuestra negligencia en corregirlos, tendremos que lamentar antes de que los árboles forestales en nuestra ciudad sean reemplazados por árboles ornamentales, como los de París, Tokio y Shanghai? ¿Tantos como los que fallecieron en el autobús incinerado? ¿Tantos como los que fallecieron por la catástrofe del Seguro Social con el dietilenglicol?

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Publicado el 23  de noviembre de 2009 en el diario La Estrella de Panamá, a  quien damos, lo mismo que al autor, todo el crédito que le corresponde.

El Parlacen y las fronteras

La opinión del Empresario…..

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Arturo D. Melo S.

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El Parlacen y las fronteras

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Recientemente hice un recorrido por varios países de Europa. Entré por Holanda y salí por Francia. También visité Luxemburgo, Suiza y, principalmente, Alemania, ya que el principal objetivo del recorrido era un crucero fluvial por los ríos Rin y Mosela.

La entrada y la salida a la Comunidad Económica Europea no requirió visa, solo la espera de unos cortos minutos para que los oficiales de migración pusieran los sellos de entrada y salida. Las aduanas de entrada y salida no requirieron tan siquiera llenar una declaración.

El Rin es el río que maneja el mayor tráfico fluvial de carga y pasajeros en el mundo. Esto se logra utilizando un sistema de 27 represas y esclusas que lo hacen navegable desde Suiza hasta Holanda.

Sin embargo, sus riberas, con sus cerros y laderas, están cubiertas totalmente por verdes viñedos y bosques y en sus aguas nadan numerosas aves acuáticas.

El Mosela, afluente del Rin, el cual también tiene sus embarcaciones fluviales de carga y pasajeros y sus verdes bosques y viñedos, es aun más vistoso con los numerosos y elegantes cisnes que nadan en sus aguas. Ambos ríos son ejemplos sobresalientes de lo que puede lograr el desarrollo sostenible.

En este recorrido crucé fronteras nacionales, dentro de la Unión Europea, en barco, autobús y avión y no tuve que detenerme para que me sellaran el pasaporte en ninguna de ellas. Si quería saber en qué país estaba, tenía que buscar nombres de establecimientos comerciales. Si estaban en alemán, debía estar en Alemania.

En la Unión Europea el movimiento de los factores de producción es completamente libre. Materias primas, capital, empresarios y trabajadores se mueven libremente hacia donde haya mayores oportunidades económicas. Esta es una verdadera unión económica y no un tratado de libre comercio, como el que existe entre Estados Unidos, México y Canadá, el cual prohíbe y castiga la movilidad de los trabajadores.

En Estados Unidos laboran, sin permisos de trabajo, más de una decena de millones de trabajadores mexicanos, los cuales reciben salarios inferiores a los de mercado, no obtienen los beneficios de la seguridad social y se les considera casi como “extraterrestres” (illegal aliens). Para entorpecer más la movilidad laboral, Estados Unidos está construyendo un nuevo “Muro de Berlín” en su frontera con México, olvidándose de lo que le pasó al original.

Por eso los europeos dicen hoy, después de tantas guerras fratricidas inútiles, que ellos son una unión que pronto tendrá hasta su Constitución, la cual es actualmente la primera potencia económica del mundo, con sus 500 millones de productivos habitantes; Estados Unidos es la segunda; Japón, es la tercera; y China, la cuarta.

Tal vez si los centroamericanos nos unimos en torno al Parlacen podríamos aspirar a hacer crecer nuestros ingresos per cápita a niveles comparables con los de la Unión Europea. Recuerdo que, siendo Alfredo Cristiani presidente de El Salvador, fui invitado a una reunión de ejecutivos de empresa en San Salvador, convocada por él. Corrían los días del año 1990 y durante la mañana diversos expositores nos explicaron lo que se planeaba hacer y los grandes beneficios que tendríamos los centroamericanos, si se creaba el Parlacen y nos uníamos en torno al mismo. Durante la tarde se nos permitió a los asistentes hacer uso de la palabra.

Nunca se me olvidarán las palabras de un empresario nicaragüense, quien dijo así: “yo opero un negocio de transportes centroamericanos y tengo que cobrar fletes altos para compensar los costos en tiempo y dinero que tengo que pagar para poder cruzar las fronteras entre los países de Centroamérica. Cuando una aduana está abierta, la otra está cerrada. A veces hay que incentivar a Migración y Aduana para que se aceleren las inspecciones. A veces no hay formularios.

A veces hay instrucciones de no abrir la frontera o de abrirla tarde. El resultado son demoras de muchas horas y hasta días. Un Parlamento Centroamericano reunido en Guatemala solo acarreará gastos y no resolverá problemas reales. Con esto me retiro. Invítenme de nuevo cuando se haya resuelto el problema de las demoras en las fronteras, para hablar del Parlacen”.

Unas personas que conozco, recientemente, cruzaron la frontera entre Panamá y Costa Rica, en Paso Canoa. Les tomó tres horas y media de ida y cuatro horas cruzarla de regreso, después de innumerables reuniones del Parlacen en Guatemala y de erogaciones millonarias de nuestro país en dichas reuniones.

Costa Rica se ausentó del Parlacen hace varios años. Nosotros estamos haciendo lo mismo ahora. Pero la Unión Económica Europea sigue siendo un ejemplo digno de imitar. Al estar Panamá y Costa Rica fuera del Parlacen, debemos hacer que nuestra frontera común funcione, como lo hace hoy la frontera de esos países hermanos, Francia y Alemania, que tantas guerras sufrieron en el pasado. Si lo lográramos, sería un paso mucho más grande hacia la Unión Centroamericana que cualquier participación en el Parlacen.

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Publicado el 7 de noviembre de 2009 en el diario LA PRENSA, a  quien damos, lo mismo que al autor, todo el crédito que le corresponde.

Esclavitud en el siglo XXI

La opinión del Empresario…..

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Arturo D. Melo S.

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Esclavitud en el siglo XXI

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Dos hechos ocurrieron en España en 1492 que fueron de relevancia para su historia y para el mundo. A principios de ese año se rindió, llorando, a los reyes católicos el rey moro de Granada. Granada fue el último reducto moro que cayó en manos de los cristianos, después de 800 años de lucha de liberación. “No llores como mujer, lo que no has sabido defender como hombre”, le dijo la madre del último rey moro a su hijo. Y un enorme ejército de superhombres cristianos quedó desocupado.

El primer hijo heredaba la tierra, el segundo se debía a Dios y todos los demás tenían que entrenarse desde niños para luchar contra los moros. A principios de 1492, este ejército quedó desocupado y su falta de nuevas metas lo puso inquieto, amenazando pelear entre sí, o contra sus propios gobernantes. Entonces, un navegante llamado Cristóbal Colón descubrió, el 12 de octubre, el continente que él creía era “las Indias” y que después se denominó América, dándole una nueva meta al ejército de superhombres, transformándolos en conquistadores.

La conquista de América se hizo con relativa rapidez y a los “indios” que no murieron se les esclavizó. Algunos de estos esclavos murieron por el maltrato, pero muchos más murieron de las enfermedades que trajeron los conquistadores, contra las cuales los indios no tenían inmunidad. En Panamá, en vano Urracá resistió hasta el año de su muerte, 1531, sin haber sido derrotado por los conquistadores, y luego nuestros indios también fueron esclavizados. El maltrato y las enfermedades mermaron el número de esclavos indios, y su escasez se hizo tan evidente que Fray Bartolomé de Las Casas propuso reemplazar a las indios por esclavos negros de África.

Algunos de los esclavos indios fueron liberados y los esclavos negros llenaron al faltante de mano de obra esclava. La esclavitud privaba a los indios o negros de su libertad, pero aseguraba su supervivencia y la de sus familias. Claro que no se les pagaba seguridad social ni sobre tiempo, ni vacaciones ni se les daba aumento de ingresos o beneficios, pero los dueños se aseguraban de que si sus esclavos cumplían con sus cuotas de producción, tuvieran ropa, casa y comida, para ellos y sus familias. La esclavitud ha sido abolida, por rebelión o por ley, varias veces en nuestra historia. Pero hoy día, los esclavos del volante, que conducen autobuses, camiones y taxis, también tienen que cumplir con su cuota de producción, pagadera a los dueños de los vehículos que ellos operan, igual que los esclavos de antaño, pero no tienen asegurada la ropa, casa y comida de ellos y sus familias. Para tratar de lograr recursos para cubrir estas necesidades, tienen que conducir sus vehículos a altas velocidades y por largas horas, causando cansancio, daños y muerte, sin que hayan tenido tiempo para darles el debido mantenimiento, porque, lo que les queda después de cubrir la cuota es para ellos, aunque a veces no alcance para cubrir sus necesidades básicas.

En este sentido, los esclavos del siglo XXI reciben una menor compensación que los de la antigüedad. Y a los de ahora, igual que a los de antes, no se les paga seguridad social, ni sobretiempo ni vacaciones ni aumento de ingresos o beneficios. Nuestra sociedad, que pretende ser justa, permite en el siglo XXI un tratamiento de los esclavos del volante, peor que el que le daban los conquistadores a sus esclavos. Mientras esos esclavos del volante no sean liberados, no se solucionará el problema del transporte de pasajeros o graneles. Liberar a los esclavos del volante significaría que todos reciban un salario justo por ocho horas de trabajo. Si trabajan horas extras, deben ser compensados de acuerdo al Código de Trabajo, por el sobretiempo laborado. Sus vehículos deben tener pólizas que paguen los daños que sufre el vehículo y los daños a terceros. Deben recibir el descanso de vacaciones pagadas. Su empleador y ellos deben pagar sus respectivas cuotas de seguridad social.

Esta liberación de los esclavos del volante del siglo XXI causaría costos adicionales significativos. En caso de los camiones, los dueños deben asumir los costos adicionales y trasladarlos a los usuarios en el costo del servicio. En el caso de buses y taxis, estos costos deben ser asumidos por el Estado y pagados de las recaudaciones de impuestos, como subsidio, para hacer justicia social, no subiendo los pasajes a los ciudadanos que están obligados a usar el transporte público.

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Publicado el 14 de octubre de 2009 en el diario LA PRENSA, a quien damos, lo mismo que al autor, todo el crédito que le corresponde.

De cintas y autopistas

De cintas y autopistas

La opinión del empresario…

ARTURO D. MELO S.

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La principal causa del problema de tránsito de la Ciudad de Panamá es la forma de “chorizo delgado” en la que ha sido obligada a crecer. Esta ciudad ya se extiende desde Pacora hasta La Chorrera, una distancia en línea recta, de Este a Oeste, de más de 60 kms. En cambio, de Sur a Norte, del Pacífico al Atlántico, solo se extiende por la carretera Transístmica, de Juan Díaz a Chilibre, unos 22 kms., a través de un cordón angosto. En la mayor parte de la ciudad, su extensión de Sur a Norte es de solo un promedio de nueve kms. ¡Sesenta kms. de largo y nueve kms. de ancho!

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Mientras no nos decidamos a dirigir el crecimiento de la ciudad hacia el Norte, para tratar de convertir el “chorizo delgado” en un círculo, las medidas que se tomen para resolver el problema del tránsito solo serán paliativos, ya sea que se le llame metro, cinta costera o corredores.

Solo hemos entrado a la Zona del Canal para hacer negocios, portuarios o inmobiliarios, en Balboa, Albrook y el “Causeway” ; pero no para planificar el crecimiento de la ciudad de Panamá.

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El metro, en su momento, aliviará el problema. La Cinta Costera ha reducido los tranques en su área de influencia y los corredores han resuelto los problemas de tránsito en una buena parte de la ciudad, los días que han sido abiertos libres de costo a los usuarios.  Durante su funcionamiento normal, cobrando peaje, los tranques ocurren, cada vez con más frecuencia, dentro y fuera de los corredores. No es difícil imaginar lo inútil que sería la Cinta Costera si se cobrara peaje para usarla y los tranques que se producirían dentro y fuera de la misma.

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En las horas pico, se producen molestosos tranques en casi todas la casetas de pago de los corredores. Esto causa gastos de combustible y desgaste innecesario a los vehículos de los usuarios, cuyos recursos les alcanza para pagar los corredores. Los conductores, cuyos recursos no son suficientes para pagar los altos peajes que cobran los corredores, sufren tranques aún mayores, al usar las pocas vías libres de peaje disponibles, y sus vehículos les ocasionan gastos de combustible y desgaste aún mayores.

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Todos estos gastos de combustible y desgaste de vehículos se evitarían si los corredores fueran libres de peajes y tal vez, dentro del contexto global de la economía, podrían generar recursos necesarios para que la Nación adquiera estos corredores de la injusticia social. Otra medida que debe tomarse lo antes posible es la auditoría de los estados financieros de estos corredores para determinar si sus ingresos ya pagaron sus costos.

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La Nación debe garantizar igualdad de oportunidades para todos sus ciudadanos. Esta es la base fundamental de la justicia social y de la democracia. No debe haber autopistas y corredores para los ricos y vías estrechas y congestionadas para los pobres.


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Publicado el 17 de agosto de 2009 en el diario La Estrella de Panamá, a quien damos, lo mismo que al autor, todo el crédito que les corresponde.

!Guerra a los peatones!

¡Guerra a los peatones!

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ARTURO D. MELO S.

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Todo parece indicar que el tránsito en la Ciudad de Panamá se ha tenido que orientar a dar preferencia a los conductores sobre los peatones, olvidándose tal vez, de que todos los conductores, para entrar o salir de nuestros vehículos, tenemos que ser peatones. Esta preferencia obedece a que las calles no se han ampliado, pero la densidad de población si se ha aumentado especialmente, con la construcción de torres de hasta 65 pisos.

Complicando aún más el problema, se ha permitido que estas torres respeten las líneas de construcción en planta baja, mientras que en las planta altas las lozas se proyectan más allá de las líneas de construcción. Esta altísima densidad de población ha obligado a darle preferencia a los conductores y sus vehículos y a hacerle guerra a los peatones.

En la recién inaugurada Cinta Costera, que tanta elegancia le ha dado a la ciudad, que ha reducido muchos los tranques en su área de influencia y que le ha brindado nuevos pulmones y sitios de esparcimiento a la ciudad, se ha tenido el cuidado de darle protección adicional a los conductores cuando se convierten en peatones. Todo el que tiene vehículo puede estacionarse cómodamente en la Cinta Costera y cruzar por seguros puentes peatonales sus cuatro carriles de alta velocidad.

A los peatones que no son dueños de vehículos se les recomienda ir a la iglesia a confesarse, antes de tratar de cruzar a pie los seis carriles de alta velocidad que ahora tiene la Avenida Balboa, para que, si un vehículo los atropella al tratar de cruzarlos, pueden entrar más rápido al cielo. Por lo menos una persona ya ha sido atropellada tratando de cruzar la Avenida Balboa. Esta persona fue atropellada utilizando una línea de seguridad, de las cuales existen otras en la ciudad, la mayoría de ellas pintadas hace muchos años y actualmente casi imposibles de ver. La reacción para proteger a los peatones no se ha hecho esperar: próximamente se instalarán dos semáforos para los peatones que traten de cruzar la Avenida Balboa en su recorrido de varios kilómetros!

La consideración que se tiene con los peatones en esta guerra que se les hace, también se ha demostrado en los semáforos inteligentes próximos a instalarse: algunos de ellos van a tener luces peatonales! En la mayoría de las ciudades del mundo todos los semáforos tienen luces peatonales.

En ciudades como Nueva York y muchas otras, cuando se inicia una construcción nueva, se requiere que se mantenga libre la acera y se le separe de la construcción por una pared y un techo que garanticen la circulación de los peatones y los protejan. Además, se requiere que los camiones que lleven materiales a la construcción descarguen dentro de la misma construcción. Aquí, como parte de la guerra a los peatones, simplemente se elimina la acera y los camiones cierran una vía de la calle para descargar.

A los peatones que tengan que caminar por las aceras de la ciudad que no estén ocupadas por construcciones también se les recomienda confesarse. Estas aceras son verdaderas pistas de obstáculos, con los huecos, entradas de vehículos, puestos de buhoneros y diferencias de niveles que tienen. Y los tragantes de las esquinas en muchos casos han sido destruidos por camiones pesados que han subido a la acera, pasando sobre los mismos y dejado huecos, que parece que nadie tiene la obligación de reparar, los cuales, en algunos casos, pueden lastimar o quebrar un pie y, en otros, hasta tragar a la persona entera que se descuide.

Esta guerra a los peatones que se libra en las aceras de la ciudad pudiera tener sus beneficios. Los peatones que sobrevivan podrían adquirir tanta destreza salvando obstáculos que próximamente tendríamos en las olimpiadas, no a un solo Bayano Kamani, sino a muchos otros atletas de pistas de carreras con obstáculos, entrenados en el frente de las aceras de la Ciudad de Panamá.

Pero en esta guerra, no todas las batallas las están perdiendo los peatones. En Panamá Viejo se ha iniciado una contraofensiva contra los vehículos.

Se han construido dos resaltos en sendos cruces peatonales, los cuales no tienen “policías muertos” , como “cariñosamente” los llaman los conductores de vehículos, sino verdaderos “generales muertos” , expertos en emboscadas. Cuando los peatones quieren cruzar las calles, pueden accionar los semáforos y ponerles luz roja a los vehículos.

La emboscada ocurre de noche, cuando no hay peatones tratando de cruzar la calle. Los generales muertos no se ven y los semáforos tienen puestas las luces verdes. Los conductores, cuando sus vehículos marchan a la velocidad que permite la luz verde, sienten repentinamente la contraofensiva de los peatones, al impactar contra los generales muertos.

Tal vez también deban ir a confesarse antes de pasar estos cruces peatonales, para que puedan sobrevivir al susto de la emboscada, y al disgusto que pueda ocasionarles el daño que sufran sus vehículos.

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Publicado el 17 de julio de 2009 en el diario la Estrella de Panama a quien damos, al igual que al autor, todo el crédito que les corresponde.