Comida para hoy, hambre para mañana

La opinión de…

 

Arturo Rebollón

Algo así parece ser el criterio imperante en el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para determinar cómo construir o reparar carreteras en el país.   Se mal invierte una gran cantidad de dinero en la reconstrucción de carreteras de asfalto que no duran ni el período de garantía de tres años (y si están ejecutando la fianza de garantía no lo anuncian).

Hay muchas deformidades en la carpeta de rodadura, la densidad del asfalto es diferente por áreas en el mismo tramo, el asfalto de liga para la adherencia de la carpeta es insuficiente y totalmente contaminado; además, los problemas de drenaje bajo el pavimento que ocasionaron el colapso del pavimento anterior no se solucionan.

Es más de lo mismo, la crónica de una carretera colapsada por las mismas causas y en los mismos lugares. Pareciera que allí nadie está pendiente de lo que realmente hay que hacer en el proyecto antes de lanzar la licitación, resultando en una pérdida de dinero del pueblo panameño. Peor, esta polémica situación es algo que suena a negociado para los contratistas del ramo locales y extranjeros que rápidamente han adoptado las malas costumbres del patio y han bajado sus estándares, si es que alguna vez los tuvieron altos.

La supuesta ventaja del pavimento asfáltico sobre el pavimento de concreto se decía que era la suavidad en la superficie de rodadura (porque bajos costos o duración, definitivamente ¡no!). Sin embargo, aquí eso es inexistente. Son igual de brinconas que las de concreto que se construyen aquí; las reparaciones son absolutamente desastrosas: donde hubo una depresión sólo voltean el hueco; es decir, lo que antes estaba hundido, con la reparación resulta un promontorio que a la postre produce el mismo resultado dañino en los carros.

Cuando se hacían estos trabajos en la antigua Zona del Canal, estos eran impecables, duraderos, sin deformaciones; se hacían imperceptibles las transiciones y las reparaciones. Esto nos demuestra que hacer este trabajo con la calidad adecuada es posible, sólo falta la voluntad de inspectores y contratistas para hacerlo.

Sumado esto a los problemas del asfalto, también persisten los mismos defectos: taludes inestables (comprobados por años), drenajes mal diseñados, compactación defectuosa, hombros y barreras al borde del precipicio, totalmente inestables y más. Tal como podemos apreciar en los trabajos de ensanche de la Autopista Arraiján–La Chorrera, en la que cuando se pagaba se hacían reparaciones burdas, y ahora que es gratuita se invertirán en ella más de 100 millones de dólares; todo apunta que es para beneficiar a los desarrolladores de proyectos urbanísticos del área.

En este proyecto se habla de poner en práctica algo curioso, se trata de fracturar todas las losas de las carreteras existentes, inclusive las sanas (inconcebible porque no existiría mejor base que una placa de concreto sana), para entonces colocar sobre las rotas el asfalto, que es un pavimento flexible. Por lo que se ve en el camino, pretenden hacer el tercer carril sobre el antiguo hombro y el nuevo hombro en el antiguo sobreancho que protegía de erosión la carretera; ahora este hombro presenta taludes que por lo pronunciados, necesariamente son inestables y peligrosos.

Los ciudadanos tenemos que convertirnos en fiscalizadores de las inversiones públicas y exigir verdaderos controles de calidad y la publicación de quiénes serán los responsables de las mismas por el MOP, para poder deslindar responsabilidades en el futuro cercano.

*

 

<> Este artículo se publicó el 17  de noviembre de 2010  en el diario La Prensa, a quienes damos,  lo mismo que al autor, todo el crédito que les corresponde.
Más artículos del autor  en: https://panaletras.wordpress.com/category/rebollon-hernandez-arturo/

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